|
Рама Sintesi ZerX
Идея покупки кросс-кантрийного двухподвеса всегда манила меня необозримыми
перспективами его использования и одновременно тяготила своей финансовой
неподъемностью. Именно поэтому первые пять лет моей байкерской карьеры
катался я на хардтейлах. На самом деле до этого не доходило наверно,
потому что не очень было нужно. Переломный момент наступил когда
я осенью 2002 года, начитавшись историй про веломарафоны, дебютировал
в марафоне "Вело-СуперСотня 2002". Именно там я после
финиша не меньше часа не мог разогнуть спину. Моим страданиям не
было предела в моем периодически меркнущем сознании всплывали образы
обгонявших меня бодрых райдеров на двухподвесах. Подвески интенсивно
работали, райдеры интенсивно крутили педалями, спокойно сидя в седлах.
Я же болтался на ухабах, как говно в проруби, и сохранял единство
с байком только благодаря контактным педалям. В моем мозгу прочно
застряла мысль о том, что марафоны надо точно ездить на двухподвесе,
да и шорт-треки тоже можно (вон Медведев же гонял, и очень успешно).
И покой покинул меня. Изучая разнообразную литературу, я узнал,
что для эффективной езды в ХС мне нужна подвеска четырехрычажная
или даже VPP. Это сильно сузило круг предполагаемых к покупке интересующих
меня рам.
Невероятные финансовые ухищрения привели к тому, что возможность
пользования кастомной рамой превратилась в реальность. Впрочем,
наша реальность - это закономерность, проистекающая из суперпозиции
случайностей. В данном конкретном случае это проявилось следующим
образом: почувствовав в руках немалую финансовую мощь, в январе
2003 года я начал интенсивно изучать наш рынок кастомных двухподвесных
рам - и последствия оказались неутешительными. Веломир не смог мне
предложить ничего из того, что меня интересовало. Что-то там возить
под заказ им лень, а после вопроса про Intense Spyder они резко
потеряли интерес к общению. Спеши отказались продать или привезти
мне отдельно раму от Epic. Santa Cruz Blur предложили купить ребята
из Велоимперии за наличные, но по мере их (рам) привоза. Как потом
выяснилось привоз состоялся чуть ли не в начале лета. С Kona я связываться
не хотел, потому что там неправильная подвеска, а известный Giant
NRS своим весом вызывал у меня глубокую печаль. Прикольные кросс-кантрийные
рамы Nikolai оказались в реальности ужасными монстрами для ужасных
монстров, а действительно красивые и легкие Rocky Mountain не устроили
меня конструкцией подвески. Ошиваясь по магазинам Москвы и каким-то
непонятным складам на фоне индустриальных пейзажей, я чуть было
не купил раритетнейший в наших широтах аппарат под названием Schwinn
Rocket 88 SL. Действительно хорошая машина и если бы не случайность,
то я бы его купил и был бы им доволен. Впрочем, история не знает
сослагательного наклонения.
Танталовы муки поисков мечты резко закончились после визита в Веломаркет.
Там мне показали каталог рам нового года. Дальше первой страницы
я не продвинулся - оттуда на меня смотрело, маня причудливыми изгибами
и футуристической кинематикой подвески чудо гоночно-кантрийной двухподвесной
техники с логотипами Sintesi. Флагман новой коллекции носил имя
весьма созвучное своим индустриально-футуристическим линиям имя
- ZerX. Под громкие стоны фанатов бренда и осторожный шепот скептиков
я ждал традиционные для Веломаркета полтора месяца, пока приедет
оплаченная рама.
В день "Д" и час "Ч" мне поступил звонок от
Горемыкина, что де пора забирать зверюгу. На радостях я умудрился
сбежать с работы и не быть после этого уволенным. Путь до магазина
я практически не помню. Радости моей не было границ, я даже сон
потерял, и под ревнивыми взглядами жены дома приступил к изучению
хитроумной рамы.
Вес рамы в сборе с амортизатором составил 2440 граммов при 17 дюймах
ростовки (модель 2004 года похудела на более чем 200 граммов). Такой
низкий вес достигается за счет применения экстремально легкого скандий-алюминиевого
сплава Dedacciai U2 (это макаронный ответ сплаву Easton Scandium)
во всех деталях рамы. Передний треугольник сварен из тонкостенных
труб. Рулевой стакан, рассчитанный на применение интегрированной
рулевой, усилен за счет косынки в месте соединения с нижней трубой.
Сама нижняя труба имеет переменное биовальное сечение. Верхняя труба
плавно изогнута вниз, напоминая триальщикам силуэт какого-то Монти.
Задний треугольник состоит из пары линков, амортизатора, верхних
и нижних перьев прямоугольного сечения. (каждая пара перьев выполнена
в виде П-образной цельной детали). Нижние перья крепятся к кареточному
узлу титановой пластиной, взамен традиционного главного шарнира.
Удивительно, но это конструктивно простое решение на серийных байках
применяется впервые. Между тем, эффект от этого очевиден - в раме
меньше движущихся деталей, ниже вес, выше торсионная устойчивость.
Ось заднего колеса крепится эксцентриком к массивным фрезерованным
дропаутам, которые являются частью верхних перьев. Подвижное соединение
верхних и нижних перьев базируется на подшипниках скольжения. В
целом вся конструкция рамы обеспечивает жесткость, не уступающую
жесткости хардтейла.
Внешнее оформление рамы радует глаз - в 2003 году было предложено
2 варианта раскраски - бело-сине-голубой и матовый черно-серый.
Рама обильно покрыта разнообразными надписями, логотипами и абстрактными
геометрическими узорами. К качеству покраски претензий не имеется,
хотя, по мнению продавцов магазина, матовая покраска должна быть
менее долговечна. Не берусь оспаривать это заявление - время покажет.
На рулевом стакане и на подседельной трубе размещены логотипы фирмы
в виде красивых рельефных блях. Выглядят они очень массивно и внушительно.
Бросаются в глаза и дополняют общую дизайнерскую концепцию. Впрочем,
есть и претензии - часть многочисленных надписей и рисунков нанесены
на раму методом, в чем-то напоминающим знакомые с детства "переводки".
Когда я получил раму в магазине, видимо прошло еще слишком мало
времени с момента нанесения этих рисунков, поэтому они недостаточно
подсохли. Результат - я по неосторожности смазал один из них.
После сборки и регулировки байка на новой раме я с огромной радостью
начал интенсивно кататься на новом аппарате, привыкая к новым для
себя ощущениям. До этого момента у меня не было возможности попробовать
в действии двухподвес, тем более такого уровня, поэтому все мои
познания в этой области были сугубо теоретическими. Так вот для
тех, кто много ездил на двухподвесной технике, мои эмоции будут
неинформативны, но тому, кто не имел опыта езды на подобном аппарате,
может быть понятно такое сравнение: прежде всего отмечается эффект
перемещения на транспортном средстве с воздушной подушкой - препятствия
и неровности дороги есть, а тряски нет. Словно по воздуху летишь.
А кроме того, обращает на себя внимание точность управления на тряских
участках. Поэтому при переходе с хардтейла на ZerX с точки зрения
эффективности педалирования никаких изменений не замечено, а вот
в плане комфорта и управляемости сразу же чувствуются огромные положительные
отличия. Более высокая по сравнению с хардтейлом масса формируется
за счет подрессоренной части байка, поэтому малозаметна.
Геометрия данного аппарата весьма необычна. Длина перьев и базы
могут быть охарактеризованы таким субъективным термином как "чуть
длиннее, чем средние". То есть посадка на этом велосипеде получается
умеренно растянутой - это дает возможность активно и плодотворно
управлять велосипедом на сложных скоростных спусках, но при этом
на апхилле руль не приходится отлавливать в районе подмышек. Все
это отлично вписывается в концепцию рамы предназначенной для марафонов,
но не исключает возможность ее успешного применения для шорт-треков,
по крайней мере, в условиях европейской России. Главной "изюминкой"
в геометрии данной рамы является необычно "вертикальные"
углы наклона рулевой и подседельной труб - 72 и 74 градуса соответственно.
В сумме это дает специфическую посадку гонщика, близкую к шоссейной,
и очень высокую маневренность байка. Впрочем, как следствие этого,
аппарат требует умелого техничного управления.
Ожидания в отношении работы подвески полностью оправдались - неровности
разумного размера она обрабатывает самым тщательным образом. Легко,
быстро и точно перенастраивается прямо на ходу. В этом немалая заслуга
амортизатора X-Fusion O2 Pro. В рекламных материалах по раме неоднократно
упоминалось, что он имеет блокировку. Это не так - данная модель
амортизатора блокировки не имеет - настроек у него три: предварительная
нагрузка (выставляется давлением воздуха с помощью насоса высокого
давления), скорость сжатия (в минимальном положении почти блокирует
подвеску - регулируется легкодоступным рычажком с ходом около 90
градусов) и скорость отскока (так же легкодоступный регулятор с
ходом 3,5 оборота). Оценивая поведение подвески, смело берусь утверждать
- блокируемый амортизатор ей не нужен. Подвеска активно реагирует
на воздействия от неровностей дороги и не раскачивается при педалировании.
(Исключения составляют только случаи когда давление воздуха в амортизаторе
слишком мало). Справедливости ради должен отметить, что визуально
некоторые колебания подвески при педалировании все-таки наблюдаются,
даже при езде по ровной поверхности. Но это никоим образом не сказывается
на эффективности педалирования. При езде в гору, в раскачку или
при разгоне, вставая на ноги подвеска не проседает, продолжая при
этом работать. Работа подвески при любых настройках никоим образом
не отражаются на качестве и эффективности торможения. Обратного
влияния также не отмечено.
Немало головной боли доставила способность рамы концентрировать
на себе грязь. Особенно это чувствуется при установке широкой и
шипастой резины на заднее колесо при езде по грязи. В районе кареточного
узла быстро накапливается огромный ком грунта, плотно смешанного
с мелкими ветками и листьями. Все это добро очень плотно прилипает
к раме, заметно ее отягощая и иногда даже мешая вращению колеса.
К сожалению, вынужден констатировать, что рамы данной модели поступили
в продажу в 2003 году с недоработками в плане качества изготовления
фрезерованных узлов рамы. Это нередкий случай, происходящий с новыми
полноподвесными рамами данного производителя в первый год их выпуска.
Также историческая ретроспектива показывает, что при дальнейшем
производстве качество выпускаемых рам заметно возрастает. Уверен,
ZerX - не исключение. Радует также, что магазин Веломаркет ЦСКА
безукоризненно выполняет свои гарантийные обязательства, минимизируя,
таким образом, негативные впечатления от поломки. В моем случае
гарантийный случай произошел после 5 месяцев ее интенсивного гоночного
и тренировочного использования - в подвеске лопнул фрезерованный
узел крепления амортизатора к верхним перьям. Однако нет худа без
добра - ожидая гарантийной замены, я временно пересел на хардтейл
Sintesi Moab образца 2002 года. И вот тут то я сразу же почувствовал
колоссальную разницу. Впрочем, довольно скоро я немного привык к
слабой управляемости и малой комфортности хардтейла. Никакого выигрыша
от более легкого и жесткого велосипеда я не получил, а вот массу
негативных эмоций испытал. Немалую роль в этом сыграла, конечно,
и геометрия Моаба - будучи направленной на повышение комфортности,
она заметно ухудшала его свойства при гоночном использовании. Еще
один момент, который мне все-таки приятно осознавать - это то, что
я так или иначе участвовал в доводке этой рамы и теперь смело могу
считать себя тест-райдером команды Sintesi Factory Team.
Итог: гоночные качества рамы полностью соответствуют ее ценовой
категории: ZerX уверенно берет подъемы и позволяет без осложнений
проходить сложные спуски. В плане торсионной жесткости и энергосбережения
он копирует поведение хардтейла и обладает высочайшей маневренностью,
позволяя при этом находиться в седле по много часов в условиях марафонской
гонки.
Carcass
5 ноября 2003 г.
|
